为回答这一广大市民普遍关注的问题，市建委和成都交投集团特别委托二环路东半环中心试验室所在单位和二环路总体设计单位，联合开展了“二环路改造工程主线高架桥标准段结构极限承载能力模型试验研究”。
市重大办有关负责人昨日在试验结束后表示，通过正常情况的1∶1仿真试验和破坏性试验，以及前期的多次验算，诸多数据、试验证明，二环路工程是相当安全的，广大市民将来完全可以放心使用。
然而，为什么要进行这个试验?目前二环路的设计安全有三重保障，这个试验就是对其进行真实验证
为什么要进行这个试验?“其实，目前二环路的设计安全已经做到了三重保障。”昨天，二环路总体设计单位——成都市市政工程设计研究院院长钟强文向记者介绍，在二环路的设计中，首先是设计单位按照相关标准进行的精心计算和设计;其次是设计监理单位进行的复算;第三是邀请与工程完全没有利害关系的第三方专业机构的计算和电脑仿真模拟。“而今天进行的试验，则是对前面三个方式进行真实的验证，可以让我们吃下一颗‘定心丸’。”
“二环路高架桥建成后能否保证桥梁结构运营安全?为回答这一广大市民普遍关注的问题，市建委和成都交投集团特别委托二环路东半环中心试验室所在单位和二环路总体设计单位联合开展系列试验。”昨天亲临试验现场的市重大办有关负责人表示，目前关于桩基、墩柱、盖梁等的实体试验都正在准备中，将相继进行。
试验用小箱梁有何不同?
1∶1的大小，一样的材料和工艺，唯一的不同就是里面加设了传感器
目前二环路上已经呈现出未来桥梁的雏形，目前桥梁主体上一根根以竖向形式排列的、8根为一跨的小箱梁就是昨天试验的主角。“目前二环路上60%以上的小箱梁都是此次做试验的标准梁，所以此次试验具有普遍性。”昨天，具体试验任务承担单位——省交通运输厅公路规划设计院道桥试验研究所试验负责人吴涤告诉记者。
记者昨天在现场看到，偌大的试验大厅中，横放着一根与施工现场上一样的小箱梁。“这根试验用小箱梁完全与施工现场的小箱梁是一样的，是我们按照1∶1的大小，使用一样的材料、一样的施工工艺做成的，与现场唯一的不同就是里面加设了这次试验采集数据所需的传感器。”吴涤说。
如今二环路上运输一根小箱梁已经是一个常态工序，不过要在试验室中做出一根长达30米、宽为2.3米、重达103吨的小箱梁，而且还要放在试验位置，就不是一件容易的事了。“浇筑小箱梁的时候，它是平放在地上的。为了让它到试验位置，需要垂直抬升50厘米，还要水平移动几十厘米。假如在这个移动过程中这根小箱梁发生任何状况，那么它就报废了，不能再进行接下来的试验。还好，由于我们采取了不少措施，最终它平安挪动到试验位置。”
昨日进行的步骤是什么?
破坏试验：通过超大重量试验出桥梁损毁极限，验证设计安全“富裕值”
关于小箱梁进行的试验一共分为两大步骤，分别为正常状态下和破坏状态下。正常状态下就是模拟桥梁运行后的正常重量;而破坏状态就是刻意增加不可能出现的超大重量，试验出桥梁严重损毁的极限，以验证设计的安全“富裕值”是否与现实相符。从昨天下午2点一直延续到6点过的试验就是第二个步骤：破坏试验。
“小箱梁的自重是103吨，按照相关标准设计，正常情况下可以承受的荷载最大值是91吨左右。如果以一辆车自重5吨算，也就是说，这根小箱梁可以承受18辆车的重量。但事实上，这么多的车是没办法在一根小箱梁上挤得下的。这说明我们的设计是很富裕的。”吴涤说。
最后的试验结果是什么?
小箱梁在正常情况下可承受荷载的2.7倍力量下，出现细小裂缝但未达极限
昨天下午，在吴涤的指挥下，小箱梁上千斤顶的重量不断增加。当重量达到185吨时，可以看到小箱梁底部开始出现裂缝，里面本来装着的试验用水开始渗漏;而梁体表面的裂缝也越来越多，越来越长，越来越宽。梁体里面设置的传感器的数据也在不断地发生变化。“从表面上看，目前的裂缝还很小，只有0.25毫米左右。随着荷载的加剧，梁体内部的混凝土、钢筋以及预应力钢筋全部都会发生变化。从表面上来看的话，一般裂缝达到1.5毫米，就证明这个梁体已经失去安全性。”吴涤说。
昨天下午6点过，坚实的梁体虽然不断遭受“无情”重压，也出现了一些细小的裂缝，但是依然坚挺，表面裂缝一直没有达到极限值1.5毫米，测试数据证明其还“健在”。而此时，试验用千斤顶已经达到极限250吨。“这证明，在正常情况下可以承受的最大荷载的2.7倍力量之下，小箱梁还没有失去安全性，其安全系数是相当高的。”吴涤说。
“通过正常情况的1∶1仿真试验和今天的破坏性试验，以及我们前期的多次验算，多管齐下的诸多数据、试验证明，我们的桥梁是相当安全的，广大市民将来完全可以放心使用。”昨天，市重大办有关负责人在当日试验结束后表示。